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이재웅 쏘카 대표 “플랫폼 서비스는 생태계…균형 추구할 것”

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이재웅 쏘카 대표는 1월 16일(목) 오픈넷이 주최한 '타다금지법을 금지하라' 대담회에 참석했습니다. 이재웅 대표는 이번 간담회에서 “플랫폼 서비스는 규모의 경제를 달성하는 것이 관건이기에 공급자 간의 경쟁이 불가피"하다며 "공급자가 과도한 욕심을 낼 수 없는 구조"라고 말했습니다. 이에 "플랫폼은 공급자-이용자-노동자 간 균형잡힌 생태계를 만드는 것이 중요하다"고 밝혔습니다. 또한 "플랫폼 서비스가 만약 제대로 기능하지 않는다면, 정부나 사회에서 제지해야 마땅하다 생각한다"며, "플랫폼 기업들이 역시 이러한 사회적 책임을 잘 알고 있기에 믿고 지켜봐주시길 바란다” 고 강조했습니다.  


아래는 간담회 전문입니다. 


Q. 공유경제라는 개념을 어떻게 정의하는가?


(이재웅 쏘카 대표) 지금까지 산업화의 역사를 보면 효율 증진의 과정. 산업화 전에는 소유라는 개념자체가 희박. 기술 발달을 통해 더 많이 생산해서 사람들이 더 많이 소유할 수 있도록 하는 것이 궁극적인 목적. 저는 2010년쯤부터 산업화의 산물인 소유중심의 경제가 지속가능한가에 대해 의문을 가짐. 이제는 기존 자산의 효율적 운용이 더이상 불가피하다고 봄. 이전과 달리 IT기술 발달로 정보는 공유가 가능하고 자체적으로 가치 창출이 가능해짐


(박경신 고려대 교수) 공유경제를 자원낭비가 있냐 없냐로 정의하기는 어려움. 노동자 처우나 경제적 가치를 따져봐야. 긱 경제(일감경제, 일거리 경제)차원에서 넓게 보아야 함. 일거리 경제에서 나아가 플랫폼 경제의 취지는 정보기술을 통해서 재화와 서비스 거래를 규모화 시키고 생산자-소비자 직접 연결 통한 시장 효율화를 추구. 실제로 공유가 되는 것은 유휴자산이라기 보다는 규모화된 정보라고 생각. 이를 통해 소비자가 같은 가격대 더 좋은 서비스, 더 낮은 가격대의 더 나은 서비스를 가능하게 함 


- 플랫폼 서비스는 규모의 경제 특성상 공급자가 과도한 욕심을 낼 수 없는 구조

 -  공급자-이용자-노동자 간 균형잡힌 생태계를 만드는 것이 중요


Q. 타다나 우버가 공유경제의 모델인가?


(이재웅 쏘카 대표)  타다나 쏘카, 우버 모두 공유경제의 전형. 과연 서비스가 바람직한가는 별개의 이슈. 우버는 공유경제를 통해 차량의 소유방식을 바뀌고 자산의 효율성을 개선. 모두가 인정하는 부분이라고 생각. 우버가 지향하는 세상이나 쏘카, 타다 등 다른 공유 자동차회사가 추구하는 바도 유사. 소유를 공유로 전환하는 것이 모든 공유경제 자동차기업의 미션. 타다나 쏘카도 단순히 차를 시간별로 공유한다는 의미도 있지만 새로운 경제기반 하에 생태계가 조성된다는 것이 더 큰 의미. 일하고, 세차하고, 정비하고, 운반하는 모든 과정이 생태계로 만들어짐


(박경신 고려대 교수) 타다랑 우버는 다르다고 생각. 우버는 유휴차량을 가지고 서비스를 제공해 실제로 자동차 소유를 줄일수 있어. 타다는 자동차를 새로 구매해야함. 고전적인 공유경제의 개념과는 부합하지 않음. 타다가 늘어나면 차값이 올라갈 수도. 중국의 자전거공유업체가 늘어나며 자전거 가격이 오르고, 독일에서 에어비앤비가 활성화되며 부동산 가격이 급등한 사레도 있음. 한국도 세탁서비스 스타트업때문에 세탁설비가 늘어남. 과잉생산은 공유경제의 문제가 아니라 자본주의의 속성. 투자금을 통해 더 많은 생산이 이루어지는 것은 자연스러운 현상 


(이재웅 쏘카 대표) 공유경제의 핵심을 어떻게 볼것이냐의 문제. 진정한 자원 소유를 줄이는 공유경제가 맞느냐 의문일텐데 한국의 자동차 신규등록대수는 2015년 87만대에서 2019년 47만대로 줄어들고 있음. 올해는 20만대로 예상. 몇 년안에 한국에서 자동차는 더이상 늘어나지 않을것. 실제로 쏘카는 12,000대를 공유차량으로 운행 중. 공유경제 활성화로 일시적으로 자원소유가 늘어날 수 있지만 공유경제 체제가 안착되면 절대적인 규모는 줄어들 것



Q. 공유경제 발달에 따라 신산업과 구산업 간 갈등이 발생하는데 갈등 대처방법에 대해 어떻게 생각하는지?


(이재웅 쏘카 대표)  신산업과 구산업의 갈등이 맞느냐부터 고민해야. 공유경제에 기반한 플랫폼산업이 과연 예전에 전혀없던 신산업이 맞는가? 전통시장과 대형마트 간의 경쟁은 그럴 수 있지만 오프라인 쇼핑에서 온라인 쇼핑으로의 패러다임 전환이 갈등인가? 다른 나라는 P2P 카셰어링, 카풀 등이 가능하나 우리나라는 모든 것이 금지. 신산업의 등장을 기존 산업과의 갈등 구도로만 보는 것은 좁은 관점


Q. 공유경제 하 플랫폼 노동자의 권리와 기존 산업 종사자 보호 필요성 등에 대한 목소리가 커지는 데 혹시 애초에 공유경제 자체가 불평등을 전제로 한것은 아닌지?


(박경신 고려대 교수) 에어비앤비는 집 가진 사람만, 우버는 차 가진 사람만 가능하다보니 소위 중산층 이상만 공급자로 참여 가능하고,  이에 공유경제가 소득불평등을 강화시킨다는 연구도 있음. 하지만 공유경제는 더 많은 사람들이 생산활동에 참여하게 해서 경제불평등을 해소시키는 효과도 있음. 독일 등의 경우 일자리를 늘리려고 노동시간을 줄이기도 함. 소수의 풀타임으로 채용된 사람들에 의해 굴러가던 서비스를 나눠서 다수가 근무. 일자리를 일거리로 대체하며 사회보장 혜택이 없어지는 것은 문제. 공유경제가 실제 경제불평등 해소에 도움이 되느냐 마느냐는 경험적 연구가 필요. 일자리가 사라지는 속도가 일거리 만들어지는 속도보다 느리다는 MIT 연구는 비관적이나 좀 더 시간을 두고 살펴봐야. 우버나 에어비앤비 등을 통해 여객운송비가 더 낮아지고 숙박비가 낮아져서 저소득층도 이용할 수 있다면 해소하는데 기여


(이재웅 쏘카 대표) 불평등은 상대적인 개념. 에어비앤비가 없을때 아주 많은 자본으로 호텔을 지어서 숙박서비스를 제공해왔음. 에어비앤비의 등장으로 상대적으로 불평등이 완화된 공급자가 생김. 소비자 입장에서도 훨씬 더 낮은 가격에 좋은 경험을 할 수 있으니 불평등이 완화. 타다 등을 통해 수행기사가 있는 고급 리무진 서비스를 모두가 사용할 수 있게 됨. 새로운 일거리가 생기고 2~4시간 더 일할 수 있다면 불평등 해소가 아닌가 생각. 공유경제가 불평등을 완화시키는 면이 크다고 생각. 앞으로 기업, 사회의 더욱 발전적인 노력이 필요 


 - AI 등 4차 산업혁명은 곧 다가올 미래…기술의 발전은 제도변화 보다 빨라

- 타임머신을 타고 미리 제도를 만들어 놓지 않는 이상 현행법의 틀에 담기는 혁신은 없어


Q. 우리 정부는 공유경제에 대해 강하게 규제하는 편인데 어떻게 생각하는지?


(박경신 고려대 교수) 한국에서는 예전부터 여객법에 의해 자가용을 통한 유상운송이 금지됨. 이 법에 따르면 개인이 승객을 수송하는 우버식 비즈니스는 한국에서 원래부터 금지되어 있었음. 그러나 법 개정을 통해 운송 뿐 아니라 운송 알선 자체도 전면 금지했기에 '우버금지법'이라고 부르게 됨. 이것은 세계적으로 유례가 없는 규제. 과연 유상운송을 면허제로 하는 것이 불변의 진리인가를 논의해봐야. 택시를 면허제로 한 것은 여러 이유가 있음. 숫자제한은 교통혼잡도 저하, 기사 간 경합에 따른 물리적 충돌 발생을 위한 것. 요금제한은 협상력이 낮은 승객을 보호하기 위한 것. 이런 규제 탓에 고객 안전보호 미흡, 승차거부 등 시장실패가 발생. 앱을 통해 승차서비스를 이용하면 이런 문제가 상당수 해결. 정보기술의 발달이 규제가 필요한 원인을 없앨수 있다는 점은 간과. 면허제 자체가 불필요해졌음에도 정부는 여전히 면허제를 불변의 진리로 여김. 거기에 출퇴근시간 외 카풀 금지, 11인승 이상 차량만 운전자 알선 허용 등 규제의 빈틈을 이용한 서비스도 추가 규제로 무력화함. '타다금지법'이나 '카풀금지법'은 '우버금지법'을 상수로 놓고보면 정당화할 수 있으나 애초에 '우버금지법' 을 만드는 등의 정부 대응이 옳았는지는 생각해보아야 함 


(이재웅 쏘카 대표) 문재인 정부에서 중요하게 내세운 공약은 혁신성장이며 중요한 방향은 공유경제 활성화. 혁신이라는 것은 이미 기존제도에 담기지 않은 것을 의미. 이미 혁신이 일어날 것을 미리 알고 타임머신을 타고 법을 만들어 놓지 않는 이상 현행법을 넘어서지 않은 혁신은 없어. 혁신성장을 하려면 새로운 사업에 대한 규제는 포괄적 네거티브 관점에서 접근해야. 우리가 잠시 막는다고 해도 4차 산업혁명, AI 혁명은 곧 다가올 미래. 기술의 발전은 제도보다 더욱 빨리 움직이고 있어. 면허권 등 지대추구산업을 과도하게 보호하는 것이 맞맞는지 고민해보아야. 지금은 미래를 만들어낼 수 있는 산업이 탄생하기 어려운 구조


(박경신 고려대 교수) 유상운송면허제는 이미 대리기사 서비스를 통해서 깨진 부분. 나의 차를 운전하며 돈을 받을 수는 없으나 남의 차를 운전하며 돈을 받는 것은 허용. 반면 우버금지법, 카풀금지법, 타다금지법은 특정한 업체를 막기 위해 만든것. 헌법 원리로는 이러한 법 취지는 자의적인 차별로 여겨져 위헌으로 볼 수도 있어. 타다금지법 내용 중에서도 목적지를 항만, 공항으로 한정하는 것이 규제 실익이 있을지 의문. 무엇이 관광인지도 정의하기 나름. 헛점이 많은 대응이라 보임





Q. 차량공유경제 서비스산업 하 노동자 처우 보장 및 개선에 대해 기업, 국가적 차원의 해법은?


(이재웅 쏘카 대표)  초기단계 산업에서 일하는 방식에 대한 우려라고 생각. 타다드라이버의 처우는 다른 운수업보다는 나은 편. 새로운 산업이 비정규직을 양산하는 것 자체에 대한 부정적 시선이 많아. 공유경제는 생태계를 만들어가는 사업. 규모의 경제를 만들어야하는데 일방의 참여자가 제대로 대우받지 못한다면 굴러가기 어려운 산업. 우리나라 근로자 중 고용보험 대상자는 50% 수준. 꼭 공유경제 때문만이 아니라 산업구조 변화 등에 따라 사회안전망 밖으로 가는 노동자는 많아지는 상황 


우리나라 정책은 아직 대기업, 정규직 중심. 일자리의 변화는 반대방향으로 가고 있어. 기업이 중심이 되어 4대보험 중심의 보호를 했던 것을 어떻게, 누가 부담할 것인가 논의되어야. 대기업 취업자는 아주 좋은 대우를 받으나 중소기업에 근무하거나 프리랜서로 일하면 처우가 달라지는 것은 과거의 체제. 앞으로는 근무지가 아니라 일하는 사람 기준으로 보장과 책임을 가져가야. 일자리 변화를 인정하고 어떻게 새로운 일자리, 일거리를 보호할 수 있을지 생각해야. 쏘카와 타다는 함께 일하는 분들에게 선제적으로 안전망을 공급하기 위해 고민하고 있음. 하지만 한두개 플랫폼 서비스 기업의 변화로는 전체적인 변화를 가져오긴 어렵다고 생각


(박경신 고려대 교수) 우리 정부는 승차공유는 강경하고 숙박공유에 대해서는 비교적 유연하게 규제. 기존 택시운전자의 처우가 너무 열악하기에 그런게 아닐까 생각. 그것과 경쟁하는 서비스가 나오면 택시기사 처우는 더 안좋아질 수 밖에 없어. 그렇다고 폐지줍는 노인분들이 계속 생계를 이어갈 수 있도록 폐지 줍는 기계의 발명을 막아야하는가는 의문. 재활용경제의 효율성을 높여서 그 과실을 나눠서 더 이상 위험하게 폐지줍는 노인이 없어지도록 하는게 국가의 역할이 아닐까 생각함. 법인택시기사 처우는 정부가 오랜기간 방기해온 문제. 택시 사납금과 우버 수수료 중 어떤 것이 더 많을까? 어떤 것으로 가는 것이 노동자 처우를 개선하는 방향일지 생각해봐야. 개인택시기사의 면허권 등 재산권 보호는 다른 방식으로 접근해야. 대형마트 의무휴무일수처럼 상생 가능한 방법이 있다고 생각함. 타다 등 새로운 서비스가 영업을 해야 책임을 질 수 있음 


- 산업화 시대에 맞는 일자리가 지금도 어울리는지 의문

- 일자리의 변화를 인정하고 어떻게 새로운 일자리를 보호할 수 있을지 생각할 때


Q. 공유경제가 비정규직 저임금 노동자 양산하는 주체라는 주장에 대해 어떻게 생각하는지?


(이재웅 쏘카 대표) 일자리가 일거리로 대체되는 현상이 바람직한가, 불가피한가 생각해봐야. 정규직이 과연 최고의 일자리인가도 의문. 과연 앞으로도 한 회사에서 수십년 일한 후 정년퇴직하는 것이 보편적일까? 산업화 시대에 맞았던 일자리가 지금도 옳다는 인식을 바꾸어야. 앞으로 어떻게하면 노동자를 보호하고, 적정 수입을 보장할 것인지를 생각해봐야 할 때임. 일자리에 부수되어 나오던 혜택을 사람 중심으로 바꾸어야 함. 가사노동하다 다쳐도 보장받을 수 있는 형태가 되어야 함


(박경신 고려대 교수) 공유경제가 저혜택 노동자를 양산하고 있는 것은 사실. 10명의 풀타임 근로자가 하던 일을 100명, 1000명의 독립계약자가 일감을 나눠서 하는 중. 풀타임 근로자의 혜택이 소멸된 것은 사실이나 우버기사가 스스로 노동자라고 생각하는지도 의문. 미국 설문 결과, 우버 드라이버의 60% 이상이 노동자가 아닌 상태를 선호한다고 답변. 앞으로는 일거리에 보장이 따라가도록 해야. 렌터카 대여시 그때그때 보험을 드는 것과 마찬가지. 정보통신기술 발달로 가능해 질 것


Q. 캘리포니아 AB5법의 시의적절성과 유효성은?


(박경신 고려대 교수) 플랫폼 노동자 처우 개선은 사실 전세계 노동계의 숙원사업. 타다금지법 금지하고 AB5법 통과해야. AB5법은 캘리포니아에서는 '우버금지법'으로 알려져있음. AB5법이 현행 제도들과 다른 점은 기존에는 노동자가 스스로 노동자임을 입증해야 법적 지위를 인정받았으나 AB5법은 사용자에게 입증 책임이 있음. 사용자는 기업의 지휘통제가 없었다는 점 등 3가지를 입증해야 근로자가 아니라고 인정받을 수 있음 우버는 법시행 후 앱의 기능을 바꾸어서 자신이 일감을 처리하면 얼마나 받는지 알 수 있도록, 수수료는 얼마인지 알 수 있도록 바꿈. 근로자로 인정하지 않으려는 의도이나 우버드라이버들이 바라던 것이기에 바람직한 변화라고 생각. 우리 정부는 플랫폼 노동자 지위를 불분명하게 두면서 기업이 제공하는 처우가 나쁘다고 비판. 택시노동자 처우가 열악하다고 타다 등을 금지하는 것은 맞지 않는다고 생각



Q.  플랫폼의 독점성은 불가피하고 이는 플랫폼 간 투자 양극화 등을 초래하고 있는데 이에 대한 의견은?  


(이재웅 쏘카 대표)  독점성은 자본주의, 사회주의 체제 하 모든 기업이 추구하는 부분. 그러나 IT 기술 없이 브랜딩만으로 독점을 이뤄낸 기업은 없어. 기술에 투자하지 않고 생태계를 제대로 만들어내지 못한 플랫폼은 도태할 수 밖에 없어. 우버 인력의 1/3은 기술직. 쏘카도 기술인력 비중을 50%까지 늘리고자 함. 독점에 따른 사회적 폐해가 있다면 공정거래법 등 제도나 사회 여론을 통해 개선해 나아가야. 경쟁이 있어야 건강한 발전이 가능하고 경쟁을 가능하게 만들어야 선순환이 이루어짐


- 플랫폼 서비스가 제대로 기능하지 않는다면 정부나 사회에서 제지해야 마땅

- 플랫폼 기업들 역시 사회적 책임을 잘 알고 있기에 믿고 지켜봐주시길 바람


Q. 바람직한 공유경제 플랫폼 중개자의 모습은? 


(이재웅 쏘카 대표)  플랫폼은 생태계를 만드는 것. 플랫폼이 과도한 욕심을 부릴 수 없는 상황. 공유경제는 규모의 경제 달성이 필요한 산업이고 여러 참여자가 경쟁을 할 수 밖에 없는 상황. 열악한 처우를 하기가 사실 어려워. 생태계 균형을 잘 맞추는 것이 필요. 적절한 가격을 지불해 적절한 이윤을 취하고 나머지는 노동자와 공유해야한다고 생각. 만약 제대로 기능하지 않는다면, 정부나 사회에서 플랫폼에 대해 의견을 내고 제지해야함. 플랫폼 기업들도 사회적 책임을 잘 알고 있기에 믿고 지켜봐주시길 바람




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